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航空快遞
上海航空運(yùn)輸公司
- 發(fā)布時(shí)間：2018-07-18
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空運(yùn)貨物提取的注意點(diǎn)有哪些
當(dāng)貨物到達(dá)目的地之后，航空公司貨運(yùn)部門會(huì)根據(jù)貨運(yùn)單列入收貨人的姓名、地址用到貨通知單或者電話通知收貨人提貨。收貨人帶著單位介紹信或者到貨通知單或者貨運(yùn)單收貨人和本人有效身份證件到國航指定的地點(diǎn)辦理提貨手續(xù)。如果收貨人委托他人提貨時(shí)，須憑到貨通知單或貨運(yùn)單收貨人聯(lián)和貨運(yùn)單指定的收貨人及被委托人的居民身份證或其它有效身份證件提貨。
保管期限：
普通的貨物，自發(fā)出到貨通知的第二天起免費(fèi)保管三天，超過免費(fèi)保管期限的，按照貨物的計(jì)費(fèi)重量，每日每千克收取保管費(fèi)0.35元，保管時(shí)間不足一天的按照一天計(jì)算。
貴重物品。自到達(dá)目的地第二天起，按照貨物的重量進(jìn)行計(jì)算，每天每千克收取保管費(fèi)用五塊錢，報(bào)關(guān)時(shí)間不足一天的按照一天計(jì)算。
無法交付貨物及其處理。貨物在到達(dá)目的地之后十四天之后，如果由于下面原因不能交付的會(huì)視為無法交付貨物，貨物單上所寫的地址無此收貨人或者收貨人地址有錯(cuò)誤或者不詳細(xì)；收貨人對(duì)貨物到達(dá)通知沒有回復(fù)的或者貨物沒有人提取的，如果在到達(dá)目的地之后九十天內(nèi)沒有人提取，又沒有獲得始發(fā)站的任何處理意見，國航會(huì)根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定會(huì)貨物進(jìn)行處理。
上海航空運(yùn)輸公司 支線航空怎么飛？ 民航趨勢(shì)論壇邀您煮酒論道
支線航空作為現(xiàn)代航空運(yùn)輸體系的重要組成部分，對(duì)于構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大航空運(yùn)輸規(guī)模，完善國家綜合交通運(yùn)輸體系，推動(dòng)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展都有著十分重要的作用。然而我國支線航空發(fā)展形勢(shì)卻不容樂觀，絕大多數(shù)中小型機(jī)場(chǎng)甚至欠發(fā)達(dá)地區(qū)的大型機(jī)場(chǎng)均面臨通達(dá)性不夠、機(jī)場(chǎng)利用率偏低、航班少、成本高、盈利難等發(fā)展難題。
數(shù)字背后真相：支線航空那么難！
《2017年民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》數(shù)據(jù)顯示，從我國民航市場(chǎng)比重來看，支線機(jī)場(chǎng)占全國機(jī)場(chǎng)總數(shù)的74%，但支線旅客僅占全國旅客吞吐量的7.3%。這就是支線航空的“七七法則”，行業(yè)70%的機(jī)場(chǎng)貢獻(xiàn)了行業(yè)7%的旅客。
《國內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展觀察報(bào)告》的數(shù)據(jù)也顯示，雖然我國支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量眾多，但運(yùn)輸量普遍較小，我國機(jī)場(chǎng)業(yè)呈現(xiàn)“強(qiáng)者通吃”的局面。2017年6月-2018年5月，我國支線機(jī)場(chǎng)出港航班量44.1萬班次，僅占國內(nèi)機(jī)場(chǎng)出港航班總量的10.0%。國內(nèi)航空公司在支線機(jī)場(chǎng)投放運(yùn)力6205.0萬座，其中主要航空公司運(yùn)力占比40.9%，其他航空公司運(yùn)力占比59.1%。在執(zhí)飛機(jī)型方面，國內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)76.6%的航班由窄體機(jī)執(zhí)飛，支線機(jī)型執(zhí)飛航班占比僅為23.4%。
支線航空發(fā)展：還須翻越“三座大山”
我國民航業(yè)本身處于高速發(fā)展期，三四線城市的經(jīng)濟(jì)增長也不慢，可為什么我們支線航空仍然沒有取得預(yù)期的發(fā)展呢？
民航資源網(wǎng)專欄作者林智杰認(rèn)為，中國支線航空市場(chǎng)要取得跨越式發(fā)展，必須翻越“三座大山”。
第一座大山，機(jī)場(chǎng)建設(shè)區(qū)域樞紐必須有“先天優(yōu)勢(shì)”。按照我國省級(jí)行政體系的國情，區(qū)域樞紐航線網(wǎng)絡(luò)一定是省內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，跨省的區(qū)域樞紐缺乏商務(wù)客流缺乏政府支持，構(gòu)建難度太大。即使從省級(jí)區(qū)劃考慮，也不是每個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)）都能建設(shè)一個(gè)區(qū)域樞紐。
第二座大山，航空公司商業(yè)模式必須可持續(xù)?，F(xiàn)有模式下支線航空盈利艱難。近三年，樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司平均收入利潤率達(dá)6.2%，干線點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航空公司平均收入利潤率為6.0%，差距不大。而天津、華夏、幸福、奧凱等四家支線航空利潤率不足一半，僅3.3%，即使加上局方專門的支線補(bǔ)貼也才達(dá)到5.3%，仍有差距。而這里面還有相當(dāng)一部分錢是在干線市場(chǎng)上賺到的。
第三座大山，旅客要坐得起飛機(jī)買得起票。原本省內(nèi)支線的公里基準(zhǔn)公布運(yùn)價(jià)就高于干線，而運(yùn)價(jià)放開后，票價(jià)水平差距更大了。比如我國最繁忙的商務(wù)干線北京—上海，基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)是1.1元/公里，而著名的旅游支線昆明—西雙版納航線，基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)是3.2元/公里，大約是北京—上海的3倍。（當(dāng)然實(shí)際票價(jià)差距可能不會(huì)這么大。）另一方面，三線城市居民消費(fèi)水平有也限。2016年全國三線城市居民的年均可支配收入為2萬元，而一線城市為4.3萬元。
新增長極：干支結(jié)合，打造區(qū)域次級(jí)樞紐
那么如何通過模式創(chuàng)新，尋找支線航空市場(chǎng)新的增長極呢？華夏航空副總裁羅彤提出了通過干支結(jié)合打造區(qū)域次級(jí)樞紐的發(fā)展策略。
鼓勵(lì)航空公司間分工協(xié)作，加強(qiáng)干線與支線的中轉(zhuǎn)銜接是民航十三五規(guī)劃中提出的支線發(fā)展方向，羅彤認(rèn)為，干支結(jié)合、通過跨航空公司間的合作是支線航空發(fā)展的必由之路，而以支支連通，網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)，打造區(qū)域次級(jí)樞紐，是支線航空發(fā)展的另一爆發(fā)點(diǎn)與增長極。
經(jīng)過12年來的支線實(shí)踐，華夏航空探索出“干支結(jié)合”發(fā)展新模式，而“通程航班”就是華夏航空干支結(jié)合的升級(jí)服務(wù)產(chǎn)品。通程航班提供的不只是中轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)，而是全責(zé)任服務(wù)的完整產(chǎn)品：一個(gè)航班代碼，兩個(gè)承運(yùn)人，標(biāo)準(zhǔn)獨(dú)立產(chǎn)品，全責(zé)任服務(wù)產(chǎn)品，全保障服務(wù)體系，且票價(jià)低于直飛。相較于常規(guī)的干支結(jié)合產(chǎn)品，它內(nèi)涵更豐富、服務(wù)更全面、保障更有效，主要體現(xiàn)在跨航合作模式創(chuàng)新、多渠道合作打通銷售、360閉環(huán)體系全保障標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)、全責(zé)任服務(wù)幾個(gè)方面。不僅如此，華夏航空還通過通程信息系統(tǒng)的建設(shè)使用，打破了信息割裂的現(xiàn)狀，形成了信息鏈條，在系統(tǒng)層面上實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)運(yùn)營保障流程的全面監(jiān)控。
支線航空任重道遠(yuǎn)，未來支線航空如何沖破阻力創(chuàng)新路徑？2018年民航趨勢(shì)論壇邀您共同探討發(fā)展新路。在這里您將聽到來關(guān)于行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的深度剖析，收獲來自行業(yè)領(lǐng)頭企業(yè)的心血分享。
